|
V čem je problém Českých drah? Celoevropská železnice, oprostíme-li se od takzvaně "odborných" a všemožně sebechvalných závěrů, v podstatě na dopravním trhu kontinentu přežívá ve zjevné stagnaci. Příčina, pomineme-li technický pokrok, se nachází v určitých uzavřených kruzích, jejichž rozeznání je dnes politickým, ekonomickým i sociálním problémem pro všechny vlády evropských zemí. Jak tyto příčiny pojmenovat a kde hledat cesty k východisku jimž by bylo využití kvalitního po staletí budovaného funkčního celku, tedy evropské sítě železnic? Pokusím se jen laicky vyslovit názor, ve snaze dotknout se podstaty věci, která jistě má mnohem více aspektů než zde pojmenuji. Státní železnice jsou ve snaze být efektivní nuceny k úsporám. Tyto úspory se často realizují omezováním neefektivních spojů, což znamená celkové snížení poskytovaných služeb a tím i úbytek zákazníků. S tohoto výsledku se nově přechází k dalšímu omezení dle teorie vytvoření nabídky na úrovni poptávky. Při nízké nabídce se však logicky snižuje i poptávka, neboť železnice dnes již není potřebou, ale pouhou alternativou v možnostech přepravy. Cena infrastruktury a náklady na zachování a zajištění provozu se však úměrně nesnižují s nižším počtem vlaků. Za železniční trať zaplatí daňový poplatník v podstatě stejné peníze, byť tu projede 12 a nebo 120 vlaků denně. Omezený provoz je velice drahá úspora. Další věcí dopadající na železnici je sociální aspekt závazku státu jenž je formálně nucen zachovat veřejnou dopravní síť. Stát pak musí dotovat i špatně fungující systém. Do této oblasti spadá také značné množství sociálních jistot zaměstnanců zaštítěných z pravidla nejmohutnějším odborovým sdružením v dané zemi. Přirozená nechuť rozšířit služby ( více pracovat ) existuje z tohoto důvodu na všech stupních provozu i řízení. Odbory populisticky chrání své zaměstnance proti požadavkům vlád a vlády dokazují veřejnosti neefektivnost takovéto služby. Tato vlekoucí se roztržka nevytváří dostatečnou prestiž a není nijak dobrým lákadlem pro zákazníka. Zvláštní kapitola v přímém vztahu k předešlému je řídící aparát, jenž zde funguje naplno v duchu státem živené byrokracie. Vyznačuje se malou zainteresovaností i pružností při prosazování novátorských myšlenek a podnikatelských záměrů. Paradoxně je k tomuto tlačen i zmíněným odborářským populizmem. Hojně však ze své pozice " tuneluje" podnik svou úplatností při přidělování zakázek, mnohdy i zcela nepotřebných. Zisk z takovéto činnosti je však svazujícím momentem a zároveň základem neochvějnosti takto se upevňujícího seskupení vzájemně se kontrolující vnitřní moci. Ve snaze o vlastní zisk se tito nikterak nebrání ani vlivu silných lobistických celků, které dnes profitují ze silniční dopravy. Jaké by tedy mohlo být východisko? Snad nejlepší se zdá být model silnice, kdy dopravní cesta, její řízení a správa, zůstává ve smyslu veřejné dopravní sítě a doprava je provozována vzájemně si konkurujícími dopravci. Nutnost rovnoprávných podmínek musí být však dohlédnuta zvláštním státním orgánem a legislativně sjednocena v rozměru zúčastněných států. Spolu s využitím dnes již známých technologií, i s předpokladem nových objevů, s úctou k ekologii, k budoucnosti lidstva, i k dílu našich předků bude snad takováto železnice schopna obstát v potřebách stále rostoucího evropského přepravního trhu lépe než doposud. |